• måndag 20 oktober 2014
Nu är träningsveckan igång! Sofias viktblogg Sofias viktblogg
Vädersponsor:

Från hjulångare till katamaran

I 25 år, från 1963 till 1988, hade Västervik regelbunden färjeförbindelse med Gotland. Sedan var det slut. Men under större delen av 1800- och 1900-talet har passagerare kunnat ta sig mellan Gotland och Västervik.

Sedan Gotland blivit svenskt 1645 kom postfrakten igång och 1829 startade reguljär passagerartrafik mellan Västervik och Gotland på postbåtarna. Ända fram till 1962 var det ångbåtar som stod för trafiken.

 

Det är en längre artikel med betydligt fler uppgifter än den som publiceras i VT.

 

Om den äldre trafiken
(Huvudsakligen uppgifter från boken "Över Östersjön till Gotland" av Christer Jansson)

 

Den första passagerarfärjan som gick i trafik mellan Västervik och Gotland var hjulångaren Ellida som gjorde tre resor från Västervik till Visby sommaren 1829. Då tog överfarten nio timmar och på den allra första resan var kronprins Oscar med. Resan kostade 3, 4 eller 6 riksdaler, beroende på om man ville vistas på fördäck, akterdäck eller i salongen. Den här sommartrafiken höll på till 1832.

 

Hjulångaren Gottland sattes in 1836-40. Hon ägdes av ett nybildat rederiaktiebolag med flera delägare i Västervik, Stockholm och på Gotland. Hon var byggd på Slottsholmsvarvet i Västervik 1836, i ek, och hade plats för 29 passagerare som fick sova i hängmattor. Sjösättningen skedde i Västervik i maj 1836 men det blev bara en enda resa det första året.
Från maj 1837 gick Gottland i ordinarie trafik Stockholm-Visby-Västervik-Visby-Stockholm varje vecka. Den första resan blev äventyrlig, med både grundstötning, maskinhaveri och storm. Fler incidenter drabbade den här båten och ibland fick planerade resor ställas in. Men sommartrafiken pågick långt in på hösten de här åren.

 

1840 sjösattes den nya seglande ångaren Activ vid varvet i Nyköping, byggd på beställning av den statliga överpostdirektionen för att gå mellan Västervik och Visby. Den 7 maj 1841 sattes hon in i trafik och gick varje tisdag och fredag från Västervik till Visby och tillbaka varje torsdag och söndag. Från Västervik kunde gotlänningarna resa vidare med andra fartyg, till exempel till Stockholm och Köpenhamn.
Activ var i trafik till och med 1849, och renoverades ett par gånger. Efter en del incidenter på sjön och inställda turer ville gotlänningarna ha en mer pålitlig båt.

 

Efter några tillfälliga lösningar och trafik på andra orter i stället fick Västervik åter regelbunden Gotlandstrafik 1858 med postångaren Polhem, fram till 1871. Den var den första som var byggd för att klara isen på vintrarna. Om det blev för svårt att gå in till Västervik inrättades nödhamn vid Lindödjupet, det vill säga Horns brygga.
Kapten ombord var den erkänt skicklige sjömannen Gustaf Adolf Höggren. Han förde Polhem fram och åter mellan Gotland och Västervik två gånger i veckan och trotsade både vinterstormar och is.
Särskilt svåra var vintrarna på 1860-talet. I 30 graders kyla kom Polhem till Idö på morgonen den 23 februari 1860, lämnade posten, och fortsatte mot land men drev med isen ut till havs igen. I januari året därpå var isläget lika problematiskt och Polhem fick förtöja vid iskanten en mil utanför Horn. Men kapten Höggren redde ut det. Och 1862 kunde han undsätta briggen La Valette som fastnat i drivis. Vintern 1867 satt Polhem så fast i isen att hon fick sågas loss.
Varje år togs Polhem in för översyn och reparation. På somrarna gjorde hon bara en resa i veckan över till Gotland.


Postångaren Sofia ersatte Polhem i december 1871, och fortsatte fram till 1891. Den mycket uppskattade och prisade Gustaf Adolf Höggren tog befälet och var kapten fram till 1885.
Resorna skedde fortfarande två gånger i veckan enligt turlistan. Första överresan blev svår, med snöyra som skymde sikten på väg in till Västervik, men slutade lyckligt.
En resa kostade 10 kronor i första klass, 7 kronor i andra och 5 kronor i tredje.
Gotlänningarna gillade Sofia och ville ha henne även i sommartrafik men Generalpoststyrelsen sa nej.
Under ett par år på 1870-talet fick hon gå till Oskarshamn i stället för Västervik, enligt statligt beslut efter att Oskarshamn fått järnväg för vidare transporter. Ett tag diskuterades också att ändra hamn till Oxelösund. Men Västerviksborna väckte opinion med samma argument då som nu: kortaste avståndet. Efter att Västervik fått järnväg 1879 blev det Västervik som blev fastlandshamn för posttrafiken med Gotland.
På sommaren saknades nu regelbunden båtförbindelse men postångaren gick hela vintrarna, med många gånger mycket strapatsrika resor. Vid något tillfälle fick passagerarna gå över isen i snöyra ut till Stångskär för att nå fartyget. Ibland fick Sofia omdestineras till andra hamnar på grund av isläget.
Sommaren 1883 lejde Nordenskjöld Sofia för en expedition till Grönland.
Från hösten1885 gick Sofia tre gånger i veckan mellan Västervik och Visby.

 

Kapten Höggren dog i Västervik 1886, 53 år gammal. Han var född i Västervik 1832 och alltså bara 26 år när han tog befälet på Polhem.

I Västervik bildades 1884 Ångfartygs AB Västervik-Libau, med avsikt att köra trafik året runt mellan Västervik, Visby och Liepaja (som då hette Libau) i Lettland. Rederiet beställde ångaren Rurik från varv i Gävle och från maj 1887 anlöpte Rurik även Visby på vägen mellan Lettland och Västervik. 1892 såldes Rurik till Stockholm. 1895 flyttades vinterposttrafiken från Västervik till Norrköping. Vintern 1900 blev Västervik åter posthamn, då Gotlandsbolagets ångare Klintehamn och Polhem sattes in på turerna Visby-Västervik.


1911 upphörde posttrafiken på Västervik och Nynäshamn angjordes i stället. Antalet passagerare som ville åka till och från Västervik hade minskat betydligt jämfört med andra hamnar.
Däremot blev det sommartrafik i stället. Rederier Ångfartygs AB Tjust satte in ångbåten Tjust mellan Visby och Västervik från den 6 maj 1911. Sommartrafiken fortsatte till och med 1917.

Under åren 1928-42 körde Sveabolaget mellan Västervik och Visby på sina turer från Göteborg till Nyköping, med ångbåtarna Titania och Irene. Det var godsfartyg som tog med ett begränsat antal passagerare. Under 30-talet gjorde Gotlandsbolagets färjor någon tur i veckan till Västervik.

 

Efter andra världskrigets slut kom tre gotländska riksdagsmän med en motion om att staten borde driva båttrafik mellan Gotland och fastlandet. Då hade Västervik vaknat och ville bli fastlandshamn åt Gotlandstrafiken, men planerna på statlig trafik sköts åt sidan.
1947 var det så många som ville åka till Gotland på sommaren att extraturer fick sättas in utöver de ordinarie till Kalmar. Några av extraturerna gick till Västervik.


Om Gotlandsbolagets trafik
(Från Gotlandsbolagets historik vid 120-årsjubileet 1985)

 

Gotlandsbolaget startade sin verksamhet 1866. Innan dess hade trafiken körts av olika rederier och av postmyndigheten.

1882 lämnade man Oskarshamn som fastlandshamn och valde i stället Västervik, som trafikerades med rederiets trotjänare ångfartyget Thjelvar.
Men även andra fartyg trafikerade tidigt Västervik, till exempel S/S Klintehamn som fraktade både gods och passagerare, och som gjorde rundturer mellan Gotland och flera fastlandshamnar. 1902 låg hon i Västerviks hamn, förevigad på ett vykort.

S/S Drotten var en av Gotlandsbolagets verkliga trotjänare. Levererad från varvet i Oskarshamn 1928 och inte upphuggen förrän 1979 i Finland. 1964 såldes hon till Vikinglinjen i Mariehamn efter 35 år i Gotlandsbolagets tjänst.
Ångaren Drotten gick mellan Visby och Västervik under somrarna från 1958 till och med 1962.
På Drotten skilde man på hytt- och däckspassagerare. Här fanns plats för 480 passagerare och 109 hyttplatser.  I matsalen rådde stil och elegans, visar gamla fotografier.

 

Gotlandsbolagets första motorfartyg var M/S Gotland, som byggdes på Kockums i Malmö och levererades 1936. 1967 såldes hon till Italien.
Detta var den första M/S Gotland som trafikerade Västervik. Det skedde sommaren 1964, på rutten Nynäshamn- Visby-Västervik/Oskarshamn. Vid leveransen 1936 var hon höjden av modernitet, med inredning i mahogny och förkromad metall, med hytter som hade rinnande vatten och spiralresårmadrasser. Hon tog 700 passagerare men bara 25 bilar.

Efter kriget ökade bilismen och svenskarna började åka på bilsemester. För att få ett fartyg anpassat till bilismen köptes 1955 bilfärjan M/S Kronprinsessan Ingrid, omdöpt vid köpet till Christoffer Polhem. Fartyget hade en port i sidan vilket innebar att bilarna kunde köra ut ur och in i lastrummet. Senare fick hon akterport. Tidigare hade bilarna fått hissas ombord och vid avlastning. Men det fanns bara plats för 55 bilar ombord, och 600 passagerare.
Christoffer Polhem sattes in på turerna till Västervik sommaren 1963.

 

1958-1963 gick M/S Zero i trafik mellan Västervik och Gotland två gånger i veckan. Zero ägdes inte av Gotlandsbolaget utan av ett partrederi i Göteborg. Zero kallades ibland Fläskfia av Västerviksborna och var i huvudsak ett fraktfartyg för kylfrakter och tog få passagerare.

Nästa bilfärja var M/S Prinsessan Margaretha som köptes 1962 och då fick namnet Thjelvar. Hon gick i trafik mellan Västervik, Visby och Nynäshamn somrarna 1963 och 1964, och samma rutt även vintertid. I augusti 1964 inträffade en brand ombord utanför Nynäshamn. En månad senare såldes hon till Finland.
Thjelvar hade plats för drygt 800 passagerare och 115 bilar. Resan mellan Västervik och Visby tog tre timmar och 33 minuter.
För att få plats med alla bilar på överfarterna gick följebåten Elektra tillsammans med passagerarfärjorna under 1964 och 1965. På Elektra fanns plats för 150 personbilar.


1964 köpte Gotlandsbolaget två nya färjor från ett holländskt rederi. De fick namnen M/S Visby och M/S Gotland, den senare fick 1973 namnet Thjelvar.
Visby och Gotland alternerade med varandra på rutten mellan Västervik, Visby och Nynäshamn under vintertid 1964-1967. M/S Visby gick på Västervik även på sommaren under de här åren, plus 1970.
När Visby för första gången kom till Västervik den 28 juni 1964 på sin jungfruresa beskrevs hon i Västerviks-Tidningen som Östersjöns modernaste färja, med kapacitet för 1200 passagerare och 120 bilar och med en fart på 17,5 knop. "Nya Visby kommer mycket lägligt just vid turistströmmens snabba uppgång kring månadsskiftet" skrev reportern.

 

Den M/S Visby som gick till Västervik 1981 var ett nyare fartyg, byggt 1972 i Jugoslavien. Detta var en betydligt större färja, med plats för nästan 1700 passagerare och 300 bilar. Men det blev bara en sommar, sedan var Thjelvar tillbaka.

 

Sommaren 1966 sattes den lilla färjan Polhem in på rutten Västervik-Visby- Grankullavik-Oskarshamn. Här fanns det bara plats för 260 passagerare och 50 bilar.
1968 återkom hon till Västervik, nu på rutten Västervik-Klintehamn-Grankullavik.

1967 köptes Rederi Nordös dotterbolag Rederi AB Pool och dess färja M/S Gotlandia. Samtidigt chartrades Nordöbåten Ölänningen, systerbåt till Gotlandia.
Dessa två trafikerade Västervik under flera somrar mellan 1967 och 1976. Ölänningen gick inte till Visby utan Västervik-Klintehamn-Grankullavik.
De kunde ta omkring 600 passagerare och 140 bilar vardera.


Den färja som kanske de flesta nu minns är Thjelvar som trafikerade Västervik från 1977 till 1987, med undantag för 1981. Thjelvar sjösattes under namnet Gotland 1964 i Holland och kom till Gotlandsrederiet på hösten samma år. En av de hamnar där hon visades upp vid leveransen var i Västervik den 8 november 1964.
Efter vintertrafiken 1964-67 dröjde det tio år innan hon återkom, efter att ha bytt namn till Thjelvar 1973 och utrustats med fler hytter akterut 1976. Thjelvar kunde ta 1300 passagerare och 140 bilar.
Sommartrafiken 1977 gick mellan Nynäshamn, Visby och Västervik och den här rutten delades med M/S Visby fram till 1983. 1981 var det bara Visby som trafikerade Västervik eftersom Thjelvar fått maskinhaveri och låg på varv för reparation.
Den 16 juli 1984 kolliderade Thjelvar, på väg till Västervik, med det holländska lastfartyget Andromeda. Ombord fanns 670 passagerare, men ingen kom till skada. Orsaken till kollisionen var att Andromeda inte väjde vid mötet med Thjelvar, eftersom Andromedas brygga var obemannad. Det var en lättare kollision med ytliga skador, sa Gotlandsbolagets vd Bert-Åke Eriksson till VT.
Thjelvar gick tillbaka till Visby och passagerarna fick åka med en annan färja till Oskarshamn i stället. Efter ett par dagars reparation var Thjelvar i trafik igen.
Thjelvar slutade sina dagar i februari 2003 när fartyget höggs upp i Turkiet.


Om koncessionen
(Från riksdagsprotokoll, tidningsartiklar mm)

 

Efter andra världskrigets slut kom tre gotländska riksdagsmän med en motion om att staten borde driva båttrafik mellan Gotland och fastlandet, för att säkra gotlänningarnas möjligheter att ta sig till och från fastlandet till rimliga priser. Efter många turer och flera utredningar fattade riksdagen beslut 1970 om statlig reglering av trafiken mellan Gotland och fastlandet.
Gotlandsbolaget fick koncessionen, det vill säga ensamrätten plus statligt stöd, från början. Efter hand fick rederiet en hel del kritik för försämrad service och vid mitten av 80-talet omprövade den statliga myndigheten Transportrådet sitt tidigare beslut. 1988 blev det i stället rederiet Nordström & Thulin som fick koncessionen. Det var då som Västervik förlorade Gotlandstrafiken, rederiet valde att enbart trafikera Nynäshamn och Oskarshamn med bilfärjor.
Beslutet om ändring, som togs 1986, föregicks av många och långa diskussioner. Transportrådets chef Claes Eric Norrbom besökte vid något tillfälle Västervik för diskussion med kommunledningen här.

Många arbetade för att få behålla Gotlandstrafiken till Västervik. Evy Möller, moderat riksdagsledamot från Västervik, motionerade i riksdagen i mars 1989 för Gotlandstrafik till Västervik. Med på motionen var också centerpartisten Agne Hansson från Gamleby och socialdemokraten Arne Andersson från Västervik.
Riksdagens trafikutskott sa nej till motionen, med motiveringen att det räckte med Oskarshamn som sydlig Gotlandshamn på fastlandet.

Evy Möller argumenterade för deras motion under riksdagsdebatten den 29 mars samma år:
"Den nämnda färjelinjen har sommartid alltid varit den mest eftertraktade linjen mellan Gotland och fastlandet. Den har varit den klart populäraste resrutten till Gotland, och då den fanns också den lönsammaste.
Det visade sig att när Västervik senast hade en vettig färjelinje år 1987 sattes ett resanderekord med 83 500 resande på linjen, och 22 000 fordon.
I och med att det nuvarande rederiet Nordström & Thulin AB omedelbart år 1988 bytte ut färjan mot en katamaran minskade helt naturligt resefrekvensen. Många turer fick ställas in på grund av katamaranens dåliga sjöegenskaper Många turister kom inte till Gotland den sommaren. Statistiken blev då därefter. Men det är ju statistiken man hänvisar till.
Genom denna försämring styrde man också medvetet de resande till andra hamnar. Även detta gjorde att Gotland förlorade många turister Det har också framkommit att åtskilliga turister har fått inställa sin planerade Gotlandsresa på grund av platsbrist under högsäsong. Det finns det också statistik på."

Delvis hade hon då samma argument som nu, 20 år senare:
"Nedläggningen av linjen innebär också en koncentration av turistströmmen på fastlandet, Della innebär en ökad belastning på miljön genom mer koncentrerade utsläpp.
Det är därför viktigt att trafiken sprids på flera hamnar och vägar. I annat fall rimmar det dåligt med målsättningen om en säker och miljövänlig trafikförsörjning.
Statsmakterna har också ett ansvar för att skapa ett energisnålare samhälle. Linjesträckan Västervik-Visby har med bred marginal det kortaste avståndet. I restid skiljer del 45 minuter. Helt naturligt måste denna sträcka vara att föredra rent samhällsekonomiskt. Det måste också rimligtvis minska energikonsumtionen."

 

Om Nordörederiet

1959 fick Gotlandsbolaget konkurrens av Rederi Nordö i Oskarshamn. Den pågick fram till 1967, då man köpte Nordös dotterbolag Rederi AB Pool och dess färja M/S Gotlandia.
Först hade Nordö erbjudits att köpa Gotlandsbolaget. Men gotlänningarna protesterade så mycket mot detta, att ett rederi på fastlandet skulle äga Gotlands eget rederi, att affären inte genomfördes.
Höga kostnader och stora investeringar på båda håll, framtvingat av konkurrensen, låg bakom affären. Efteråt kunde man öka trafiken men hålla nere kostnaderna när bara ett rederi var huvudman för passagerartrafiken till och från Gotland. Både mängden gods och passagerare ökade betydligt under 60-talet.
 
Den 4 april 1967 berättade Västerviks-Tidningen och Västerviks-Demokraten om affären, och kallade den en "sensationell vändning" och "stor överraskning". Nordörederiet förpliktade sig enligt köpeavtalet att inte trafikera Gotland på tio år. Gotlandsbolaget lovade att fortsätta trafiken på Oskarshamn året om.

Vid affärens genomförande chartrades också Nordöbåten Ölänningen, systerbåt till Gotlandia. De två sattes in i trafiken på Västervik.
Ölänningen och Gotlandia var moderna bilfärjor där turisterna lätt kunde köra ombord själva med sina bilar. De var byggda i Norge 1964-65 och hade satts in i trafik 1965 mellan fastlandet och Gotland.


Intervju med Gunnar Sandberg i januari 2010:

Gunnar Sandberg är nog den person i Västervik som vet mest om den moderna Gotlandstrafiken. Han började arbeta på Sjögrens skeppsmäkleri redan 1944 och deltog i arbetet med Gotlandstrafiken från 1962, när den moderna färjetrafiken startade igen. 1969 var Gunnar Sandberg en av de fyra som tog över AB Knut Sjögrens och fick då huvudansvaret för Gotlandstrafiken, som han hade han kvar till 1988.
- Sjögrens var ombud för Gotlandsbolaget i Västervik och jag skötte alla kontakterna med rederiet. 

1975 invigdes den nya färjeterminalen i Lucernahamnen. En mindre färjeterminal fanns där redan innan, från något av de första åren på 60-talet. Innan dess gick Gotlandsbåtarna till Skeppsbrokajen.
Vid invigningen talade dåvarande kommunalrådet Carl-Gunnar Roos om att kommunledningen då hoppades på att det skulle bli åretrunttrafik till Gotland igen, med argumentet om stigande bränslepriser eftersom Västervik är närmaste fastlandshamnen. I visionen ingick också passagerartrafik till Finland och Polen eller Tyskland. Delvis blev det verklighet då Västervik under korta perioder haft färja till Polen och Lettland.

1983 ordnades en jubileumskryssning för att fira Västerviks 550-årsjubileum. Lill-Babs underhöll på färjan till Visby och riksdagsman Arne Andersson höll tal.

1987 var sista året med Gotlandstrafik på Lucerna. Vindile gick till Skeppsbron 1988.
1987 hade Västervik också en färja till Polen och då behövdes en större terminal.
- Den höll på att byggas på sommaren och Gotlandspassagerarna fick ta sig fram på en byggarbetsplats. Det var inte så trevligt.
- På 80-talet fanns det också idéer om en storhamn vid Horns udde, för de allt större färjorna.

Under hans år ökade antalet passagerare och färjorna blev allt större. Näst sista året, 1987, gick det två turer om dagen vissa dagar mellan Visby och Västervik. Då tog resan tre timmar.
- Vi hade nio turer i veckan och Oskarshamn hade sju, minns han. Gotlandsbolaget satsade verkligen på Västervik då, med kryssningar och campingpaket. På Gotlandsbolaget ville man behålla trafiken på Västervik för Västervik hade fler turister än Oskarshamn på sommaren.

När Nordström & Thulin fick koncessionen på Gotlandstrafiken 1988 försvann de stora färjorna från Västervik.
- I kommunens avtal med Smålandshamnar framgick att man verkligen skulle satsa på att få tillbaka trafiken till Västervik men det skedde inte, konstaterar Gunnar Sandberg.
1990 var han med och uppvaktade Kommunikationsdepartementet om att få tillbaka Gotlandstrafiken till Västervik, i en delegation tillsammans med Bertil Thylander, Yngve Råberg, Arne Andersson och Thomas Ellsgård. Till uppvakningen hade Gunnar Sandberg och hans fru Karin författat en visa, som bland annat löd så här:

För bästa nationalekonomi
gå ej Västervik förbi
när det gäller färjor som till Gotland bär,
närmsta vägen är ju här

Mängder av turister åkte till och från Gotland via Västervik under åren med färjetrafik. Rekordåret 1980, när både Thjelvar och Scania trafikerade rutten, reste närmare 85 00 personer den här vägen. 1982-86 var det bara en tur per dag och då var antalet resenärer strax under 50 000 varje sommar, för att öka till 83 000 1987, med ökat antal turer och större färja. Året därpå var det bara strax under 12 000 som reste med Vindile.


Nils Gustavsson och Kalle Henriksson berättar, januari 2010:

Den första färjeterminalen på Lucerna byggdes till sommartrafiken 1964 men redan 1963 fanns ett mindre hus som användes för Gotlandstrafikens personal i land.
- Christofer Polhem var den första färjan där man kunde köra ombord bilar. Porten satt i sidan och där inne fanns en vändskiva så att bilarna inte behövde vända runt själva inne på bildäcket. Innan dess fick man lyfta ombord bilarna med kran, berättar Kalle Henriksson.
Han arbetade som biljettförsäljare för Gotlandstrafiken somrarna 1963 och 1964.
- Det var när bilförarna skulle köra ombord bilarna själva som det krävdes ett riktigt färjeläge och trafiken flyttade från Skeppsbron till Lucerna. Många Västerviksbor tyckte om att komma ut till färjeläget och se när båtarna kom och gick, det var ett folknöje, minns han.

Före Lucerna lade båtarna till vid Skeppsbron, ungefär där Storgatan kommer ner.

- Innan den reguljära färjetrafiken startade 1962 hände det att båtar dök upp i Västervik för tillfälliga kryssningar till Gotland, minns Nils Gustavsson, fartygsintresserad och kunnig båtolog i Västervik.
- Att båtarna bytte namn gör det svårt att hålla reda på dem. Det är ju flera av färjorna som hette Thjelvar, Visby, Gotland och Drotten.

 


Trafik
1829-32: Ellida
1836: Daniel Thunberg
1836-40: Gottland
1841-49: Activ
1852: Motala
1858 Franzén
1858-71: Polhem
1871-91: Sofia
1891-92: Rurik
1891-1911: Klintehamn
1891-1911: Polhem
1911-17: Tjust
1928-42: Titania
1928-42 Irene
1958-63 Zero
1958-62: Drotten
1958-62 Visby
1963 Christofer Polhem
1963-64: Thjelvar
1964-67, 1970: Visby
1964-67: Gotland (senare Thjelvar)
1966, 1968: Polhem
1967-69, 1970: Ölänningen
1973-76 Gotlandia
1977-80, 1982-86: Thjelvar (tidigare Gotland)
1978-80 Polhem
1981: Drotten
1987: Gotland
1988: Vindile


Fartyg som trafikerat Västervik-Gotland
(Uppgifter från boken "Över Östersjön till Gotland" av Christer Jansson samt från www.faktaomfartyg.se)

Årtalen anger när de gått i trafik mellan Västervik och någon hamn på Gotland.

Ångbåtar

S/S  Ellida 1829-32

S/S  Daniel Thunberg 1836

S/S Gottland 1836-40

S/S Activ 1841-49

S/S Motala 1852

S/S Franzén 1858

S/S Polhem 1858-71

S/S Sofia 1871-91

S/S Rurik 1891-92: Trafikerade Västervik - Baltikum - Petersburg (även Visby)

S/S Klintehamn 1891-1911

S/S Polhem 1891-1911

S/S Tjust. Byggd 1898. 1911-17: Västervik - Visby.

S/S Titania 1928-42

S/S Irene 1928-42


S/S Ørnen 1939 09: Uthyrd till militära myndigheter för några resor Västervik/Oskarshamn - Gotland.

S/S Visby 1949-1962: Oskarshamn-Visby enstaka turer. Från 1958 även Västervik-Visby

S/S Drotten 1958-1962: under sommaren, Vissa turer mellan Visby - Västervik.

M/S Zero
1958 08: Insatt mellan Klintehamn - Västervik.
1961-1963: Utchartrad till Ångfartygs Ab Gotland, Visby. (senare Rederi Ab Gotland, Visby). Insatt mellan Visby - Västervik

 

Maskinfartyg:

 

M/S Thjelvar
Sommartrafik:
1963: Nynäshamn-Visby-Västervik.
1964: Nynäshamn - Visby - Västervik/Oskarshamn.
Trafik övrig tid: November 1962-1964: Nynäshamn - Visby - Västervik.

 

M/S Christofer Polhem 

1963: Nynäshamn-Visby-Västervik.

 

M/S Visby

Byggd 1964
Sommartrafik.:
1964: Nynäshamn-Visby-Västervik/Oskarshamn.
1965-1967: Nynäshamn-Visby-Västervik.
1970: Södertälje-Visby-Västervik.
Trafik övrig tid: 1964-1967: Nynäshamn-Visby-Västervik/Oskarshamn.

 

M/S Polhem
1966: Under sommaren insatt mellan Västervik - Visby - Grankullavik - Oskarshamn. Fick snabbt smeknamnet "FIMPEN".
1968: Under sommaren. Insatt mellan Västervik - Klintehamn - Grankullavik.
Övrig tid upplagd eller reservfartyg.

 

M/S Ölänningen
Sommartrafik 1967-1969 och 1971: Södertälje-Visby-Västervik samt 1972: Nynäshamn-Visby-Västervik.

 

M/S Gotlandia 1973-1976. Västervik-Klintehamn-Grankullavik.

 

M/S Polhem

Byggd som M/S Scania 1963. Bytte namn till Polhem 1976.
1978 - 1980. Insatt mellan Västervik - Visby - Grankullavik, övrig tid ligger fartyget som reserv eller går som frakt färja.

 

M/S Drotten

Byggd 1972 som M/S Visby. Bytte namn till Drotten 1980.
Sommartrafik 1981: Nynäshamn-Visby-Västervik.

 

M/S Gotland Byggd 1964. Omdöpt 1973 till Thjelvar
1964 11 08: Visas upp i Västervik och Oskarshamn.

 

M/S Gotland
November 1964 till våren 1967: Trafik mellan Nynäshamn-Visby-Västervik/Oskarshamn, ej sommartrafik.

 

M/S Thjelvar
Sommartrafik
1977-1983: Nynäshamn-Visby-Västervik, dock ej 1981 då hon drabbades av maskinhaveri.
1984: Nynäshamn-Visby-Västervik/Grankullavik.
1985-1986: Nynäshamn-Visby-Västervik-/Grankullavik/Oskarshamn.
1984 07 16. Med 670 passagerare och cirka 100 bilar ombord, kolliderade THJELVAR med det holländska lastfartyget ANDROMEDA, varskommandobrygga vid tillfället var obemannad.

 

M/S Gotland Byggd 1973.
Sommartrafik 1987: Västervik-Visby-Oskarshamn.

 

M/S Vindile sommaren 1988

 


Nedslag i turlistan sommaren 1985
Varje dag:
Avgång från Västervik kl. 18.30
Ankomst till Visby kl. 22
Avgång från Visby kl 14
Ankomst till Västervik kl 17


Resande Västervik-Visby
Antal passagerare   Antal bilar
1980: 84 877 (mer än en tur/dag)  18 299
1981: 77 639          -"-    17 593
1982: 49 553 (bara en tur/dag)  9 193
1983: 48 313          -"-    9 198
1984: 46 891          -"-    8 742
1985: 48 388           -"-    9 161
1986: 49 589          -"-    9 105
1987: 83 511 (nio turer/vecka)  20 166
1988: 11 723 (Vindile, en tur/dag)

 

Källor
Christer Jansson: Över Östersjön till Gotland, 1996 (bok)
Gotlandsbolagets historik till 120-årsjubileet 1986
Anders Blomè: Västerviks Gotlandsförbindelser genom åren (artikel i VT 31 maj 1963)
www.faktaomfartyg.se
www.kommandobryggan.se
www.skargardsbatar.se
www.gotland.se
www.riksdagen.se/
www.wikipedia.se
Tal av kommunalrådet Carl-Gunnar Roos vid invigningen av Lucernaterminalen 3 september 1973
Gunnar Sandberg
Kalle Henriksson
Nils Gustavsson
Herbert Paalberg
Ove Almqvist

 

Historia