Störningar i tågtrafiken på Tjustbanan
Kritisk. Herbert Paalberg är kritisk mot hur Tjustbanan sköts av dem som är ansvariga. Arkivbild: Magnus Glans
Foto:
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.
Tågdriften är i dag en uppdelad verksamhet där arbetsuppgifter sköts av flera olika aktörer varav en del är företag och andra är offentliga förvaltningar. För att driften skall fungera måste även kommunikationerna och samarbetet mellan aktörerna fungera utan friktion.
Kalmar länstrafik (KLT) och Östgötatrafiken (Ö-Traf) är trafikhuvudmän och ansvarar för trafikens utförande. De äger fordonen och tilldelar resurser till operatören som skall utföra trafiken samt bestämmer hur många fordon, inklusive reserver, som får användas till trafiken.
SJ tillhandahåller förare och annan personal som bemannar tågen åt KLT och Ö-Traf.
Underhållet av fordon sköts av Euromaint verkstad i Linköping enligt de riktlinjer trafikhuvudmännen har bestämt.
Banverket som sektorsmyndighet förvaltar infrastrukturen och köper tjänster av bland annat Banproduktion, ett företag som utför underhåll och reparationer och gör vad de kan inom det begränsade avtalet de har med Banverket.
Ö-Traf, som skall tillhandahålla tillräcklig antal vagnar för trafiken, verkar vara övertygad om att den minimala reserv som finns - en vagn, skall räcka. Vidare menar man att biogasvagnen Y1G 1334 är en extra resurs som skall ge Euromaint tid att underhålla de övriga fordonen. Så ser det kanske ut på pappret men verkligheten är en annan. För närvarande är endast Y1 1317 och biogasvagnen tillgängliga. På grund av haveri hos biogasleverantören har den sistnämnda vagnen inte kunnat tankas vid några tillfällen.
Två vagnar är på verkstad, Y1 1310 efter motorbranden utanför Gamleby samt 1333 med motorproblem. Ingen kan i dagsläget säga när dessa återkommer i trafik.
Två vagnar, Y1 1273 och 1354, är avställda och får enligt Ö-Traf inte användas i trafik utan skall till varje pris hyras ut till Inlandsbanan. Vagnarna har stått overksamma över ett år när de istället kunde användas som reserv vid störningar och haverier på andra fordon.
Tyvärr lider även motorvagnarna av Y2-typ (Kustpilen) av problem. Den låga spårstandarden på Tjustbanan orsakar skador i fjädringen på vagnarna eftersom de inte är konstruerade att gå på banor bestående av skarvspår på grusbanvall.
Euromaint i Linköping gör vad de kan med sina begränsade resurser vilket tyvärr inte räcker till i det prekära läge man har för tillfället.
Vid trafikstörningar är informationen till resenärer obefintlig. Det fungerar endast i Västervik och bara då biljettexpeditionen på stationen är bemannad. Utrustning för högtalarutrop borde finnas utmed hela banan, nu finns detta bara på sträckan fram till Åtvidaberg. Föreningen Västervikståget 2000 påtalade behovet av högtalarutrop redan för 10 år sedan när stationerna på Tjustbanan avbemannades. Sådant system fanns då i drift bland annat på Vätterbanan, Nässjö-Jönköping-Falköping.
Också hållplatskurarnas kondition längs banan på Kalmarsidan är verkligen dålig - dessa verkar inte få någon tillsyn överhuvudtaget. Exempelvis är kuren vid Tjustskolan så sönderslagen att den vid nästa storm kommer att blåsa omkull med risk att någon skadas. Man drar sig till minnes väntkuren vid Överums Bruk som på grund av obefintlig tillsyn med tiden blev vandaliserad till den grad att elsystemet i den blev farlig och vi begärde att det skulle tas bort.
SJ:s trafikkontor i Linköping, som har skött omfördelning av personal vid störningar, har lagts ned vid senaste årsskiftet, trots personalens protester. Uppgiften sköts numera från trafikkontoret i Stockholm som tyvärr har dålig personalkännedom och kunskap om lokala förhållanden. Exempelvis har alla förare i Linköping inte utbildning att hantera biogasvagnen "Amanda". För detta behövs fyra timmars vidareutbildning. SJ har dock varit lite för långsamma att utbilda alla berörda förare. Biogasvagnen har fungerat bra men turer har ställts in när förare saknats. Även lokförare kan bli sjuka eller ha sjuka barn.
SJ-personal i Linköping har sin yrkesstolthet och vill göra ett gott arbete men upplever att de inte har möjlighet till det med de knappa resurser de har till förfogande. Ö-Traf tillhandahåller inte tillräckliga reserver.
Förare och annan personal har diskuterat detta på sina personalträffar.
Djupast liggande orsak till trafikstörningarna verkar vara Ö-Traf-ledningens kallsinniga inställning till tågtrafik på Tjust- och Stångådalsbanorna. Man vill helst slippa köra tågen och struntar därför i att trafiken fungerar dåligt. Ö-Trafs vd har till och med uttalat sig i media att han helst vill se tågtrafiken nedlagd så att resurserna som slösas på småbanorna kan föras över till den framtida Ostlänken. Om detta är vd:s personliga uppfattning skall han inte ventilera det i media utan han skall agera enligt sitt uppdrag av länstrafikbolagens styrelser - tågtrafiken skall fortgå.
Detta har beslutats av den politiska majoriteten och är i förlängning väljarnas vilja.
Den föreslagna busstrafiken som ersättning för tågen, är inget bra alternativ trots de omtalade sexton dagliga dubbelturerna. Restiden från Västervik blir för lång, även med snabbussar. Dessa skall väl ändå stanna på flera ställen än bara Gamleby, Överum och Åtvidaberg?
Som känt har väg 35 bitvis erbarmligt låg standard, smal och krokig. Vinterväglag försämrar detta ytterligare och möten med tunga lastbilar i snöyra blir ganska så spännande. Enligt Vägverket ligger förbättring av väg 35 långt fram i tiden, pengar finns tidigast 2015.
Den senaste FN-klimatkonferensen i Paris har i sitt slutdokument sagt att utsläppen av växthusgaser skall minskas kraftig. Utökad landsvägstrafik med dieseldrivna bussar, parallellt med existerade järnväg, rimmar väldigt illa med detta. Järnvägens stora styrka ligger i eldrift med accelerationssnabba, enkla och robusta fordon. Trafik med eldrift är framtiden. Då kan gammaldags förbränningsteknologi slopas. På en upprustad och elektrifierad Tjustbana kan övergång till den typ av elmotorvagnar som används i pendeltågen i Östergötland avsevärt förkorta restiden. Elektrifieringen skulle dessutom medföra stora effektivitetsvinster för godstrafiken.
Att den sittande regeringen vill koppla ihop upprustning av Tjustbanan med förbättring av väg E22 går över vårt förstånd. E22 och Tjustbanan går ju i helt olika stråk och har helt olika trafikuppgifter. Är man månne inte riktigt insatt i regionens trafikproblematik eller är det bara fråga om beslutsvånda?
Försvinner tågtrafiken på Tjustbanan tvingas ytterligare en generation Tjustbor rycka upp sina bopålar och flytta eftersom vettiga pendlingsmöjligheter till högskola och jobb i Sveriges fjärde storstadsregion då omintetgörs. Sådana möjligheter finns runt Stockholm i hela Mälardalen, i Göteborgsregionen samt i hela Skåne men i Östergötland verkar en del styrande inte vilja ha det så. De vill ha bra kommunikationer från regioncentrat till Stockholm men att trafiken skall fungera bra mellan centrum och periferin i den egna regionen verkar inte vara så viktigt.
DEBATT
Herbert Paalberg och Hannu Ranta företräder föreningen Tjusttåget 2000.