Snabbt växande privatbilism

- Trängselskatterna är enkla att förstå. Det finns begränsat med utrymme och en alldeles för stor efterfrågan att använda det, säger trafikforskaren Luis Guiterrez.
Trängseln i de europeiska storstäderna börjar bli akut. Stockholm är långt ifrån värst, ändå har särskilda trängselsavgifter införts sedan årsskiftet. Det var London som var först i världen med systemet när staden 2003 satte ett pris på att få utnyttja stadens centrala gator.
Nu menar forskare att det här systemet kan vara ett av flera sätt att komma tillrätta med privatbilismen i utvecklingsländer. För det är bilismens utveckling i Sydamerika, Kina och Indien som snabbt håller på att bli stora globala och regionala problem.
Bilismen växer helt enkelt för snabbt. På de senaste tio åren har antalet motorfordon med fler än två hjul tiodubblats bara i Kina. Under de kommande 15 åren förväntas antalet bilar i världen fördubblas till totalt 1,3 miljarder.

Enligt tidningen Motor nyregistrerades bara i Kina ungefär två miljoner bilar förra året. Det ska jämföras med de totalt 3,3 miljoner bilar vi har i Sverige.
Kina håller också snabbt på att bli världens ledande tillverkare av bilar. Under 2000-talets fyra första år ökade produktionen från drygt 600 000 per år till 2,3 miljoner. Biltillverkare från hela världen planerar att förlägga produktion till Kina. Företag som Honda, GM, Mazda och Toyota tillverkar redan bilar där.
Det finns en mängd inhemska bilmärken med namn som Geely, Chery och Jiangling. Den sistnämnda tillverkar stadsjeepen Landwill som exporterats till Europa. Den fick så dåligt betyg i den europeiska krocktesten EuroNCAP att det framfördes förslag på totalförbjud i Europa.
- Bilismen ökar snabbt eftersom människor värdesätter mobilitet. Men det hänger också samman med den ekonomiska tillväxten. Tumregeln är att bilismen börjar öka när inkomsten per person överstiger 5 000 dollar per år i snitt, och det gör den numera i många städer i Kina och andra utvecklingsländer, säger Daniel Sperling, miljöprofessor på University of California, i tidningen Environmental Health Perspectives.

Enligt Michael P Walsh som är transportrådgivare till regeringar i flera utvecklingsländer finns det också helt andra skäl till att bilismen ökar i takt med inkomsten.
- Det verkar som om alla vill följa den amerikanska modellen. Om man vill vara ett modernt land måste man helt enkelt ha massor av privatägda bilar.
Exakt hur bilismen påverkar luften i de kinesiska storstäderna har forskarna svårt att avgöra. Städerna har som regel haft kraftigt förorenad luft sedan tidigare, och att städerna nu invaderas av bilar skapar inte direkt ett nytt problem. För samtidigt som bilismen ökar, flyttar industrier ut från centrum till förorten och mindre orter i närheten av storstäderna, alltså ungefär samma utveckling som vi sett i Europa och USA. Det innebär att luftföreringarna från industrin börjat försvinna, men i stället ersatts av trafikens avgaser och föroreningar.
Ett annat problem med Kinas bilar är att de släpper ut lika mycket avgaser och gifter som amerikanska bilar gjorde för 30-40 år sedan. De innebär att bilarna släpper ut mellan 10 och 20 gånger mer föroreningar än motsvarande bilar i västvärlden. Sedan förra året har dock Kina infört hårdare regler och nu gäller i stort sett samma krav på nyproducerade bilar där som i USA.

I Sydamerika och Asien blir också trängsel och köer ett allt större problem, särskilt i de riktigt stora städerna. Utbyggnaden av vägar har inte hunnit med i samma takt som antalet privatbilar ökat. Det innebär att städer som Mexico City och São Paulo har enorma köer trots att bara 20 procent av de dagliga resorna görs med bil.
- Det är inget fel med privatägda bilar. Problemet är att de sätts ut på redan fulla vägar i alldeles för snabb takt och ingenstans lyckas regeringar göra något åt saken. Det är helt enkelt för många bilar för snabbt, säger Lee Schipper som är forskningschef för EMBARQ, ett internationellt forskningscenter för trafik och miljö i Washington.
Privatbilismens explosionsartade utveckling innebär också förlorade marknadsandelar för kollektivtrafiken. När det blir köer kan bilar och motorcyklar leta sig fram längs alternativa, mindre vägar. Det kan inte bussar. Ju mer köer det blir, desto mer frestande är det för privatpersoner att välja bil eller motorcykel för att ta sig fram.
Resultatet blir att även om storstäder i tredje världen har betydligt färre bilar än motsvarande städer i USA eller Europa, är köerna och miljöpåverkan mycket värre.

Men det finns exempel på att kollektivtrafiken kan fungera även i dessa miljöer. I Colombias huvudstad Bogotá byggde man för några år sedan ett helt nytt system för bussar kallat TBR, Transmilieno Bus Rapid. Moderna och bekväma bussar åker i egna filer som ligger skiljda från övrig trafik. Bussarna kan transportera nästan 800 000 passagerare om dagen. Bussarna tar sig fram betydligt snabbare än bilar och den som väljer att ta bussen varje dag sparar i snitt 300 timmars restid om året.
- TBR har tagit mellan fem och tio procent av bilisterna, alltså människor som bytt bilen mot bussen. Det är enormt höga siffror i vilket kollektivtrafiksystem som helst, säger Lee Schipper.
Här har ett utvecklingsland blivit förebild även i väst. Städer som Los Angeles, Dublin och Paris har byggt liknande system efter colombianskt mönster.
Men forskarna är överens om att det är mycket svårt att motverka bilismens snabba utveckling i tredje världen. Marknadskrafterna är sådana att ökningen kommer automatiskt. Det finns pengar och efterfrågan, alltså säljs bilar. Det enda som kan sakta ner utvecklingen är hårdare styrning från makthavarna.
- Det är landets elit som köper bilar, som driver industrin och som sitter i regeringen. Det finns ett enormt tryck på att bygga fler vägar och att utveckla bilismen. Det krävs ett mycket starkt politiskt ledarskap för att inte gå den vägen, säger Daniel Sperling.

Snabbt växande privatbilism

Trängselavgiften i Stockholm är inte populär hos alla, men kanske är det ett system som vi får vänja oss vid. Allt eftersom bilismen ökar i utvecklingsländer krävs nya regler och skatter som minskar privatbilismen, särskilt i storstäderna.