Färjetrafiken till och från Gotland debatteras livligt. Trafikverket förbereder en ny upphandling av Gotlandstrafiken. Att döma av många debattinlägg skulle man kunna tro att frågan handlar om olika rederiers välbefinnande. Det är på tiden att vi istället sätter de människor som färjetrafiken är till för i centrum för diskussionerna. Gotland har rätt till trygg och regelbunden färjetrafik. De 1 600 000 årliga resenärerna till och från Gotland har rätt till en trafik som utvecklas på bästa sätt för människor, ekonomi och miljö.

Under 1960-talet skaffade sig Gotlandsbolaget en privat monopolställning på färjetrafiken genom uppköp av konkurrerande rederier. Det resulterade i höga priser och brister i trafikering. Privata monopol är sällan samhällsekonomiskt effektiva. Därför har staten - genom öppen upphandling av trafiken - försökt säkerställa kostnadseffektivitet. Efter drygt 40 år och sex upphandlingar är det dock tydligt att upplägget inte fungerar tillfredsställande. Ett för snävt detaljerat underlag vid upphandlingarna har varit ett problem. En och samma operatör har till exempel vunnit fem av de sex upphandlingarna. Vid näst senaste upphandlingen inkom inget anbud alls. Först efter ett omarbetat underlag lämnade Gotlandsbolaget in det enda anbudet.

Längden på avtalsperioderna utgör ett stort hinder. Färjor skrivs ofta av på 20 år och kräver miljardbelopp i investeringar. Med koncessioner på tio år eller kortare tar en ny operatör en stor risk. Resultatet har blivit att få operatörer vill delta i anbudsgivningen. Skattebetalarna har fått ett dyrt privat monopol med en statlig kostnadstäckning. I dag uppgår statens kostnad för färjetrafiken till en halv miljard kronor och har årligen ökat realt med cirka fem procent de senaste 30 åren. Det motsvarar i dag nära 9 000 kronor per gotlänning och år.

Frågan är om den kostnadsökningen kommit medborgarna till del i form av bättre trafik? Vi anser att så inte är fallet. Att söka efter det ekonomiskt fördelaktigaste alternativet som också svarar mot medborgarnas berättigade förväntningar blir därför viktigt vid kommande upphandling. Här finns också mycket att vinna på att lyfta blicken och söka andra lösningar än de som redan prövats.

Att färjetrafiken i dag är låst till på förhand bestämda hamnar är ett problem. Varför inte låta upphandlingen öppna för att förbindelsen ska kunna ske där det är kortast möjliga distans i söder? Trafik mellan Västervik och Visby är ett alternativ som borde utvärderas. I Västervik finns i dag en hamn som väl matchar behoven och därtill goda kommunikationer för nära tre och en halv miljoner människor. Viktat utifrån var dagens södra resenärer kommer ifrån skulle det också ge uppemot en timmes kortare restid än i dag. Även kostnaderna för färjetrafiken skulle kunna sänkas, då fartygens höga bränsleförbrukning är en starkt bakomliggande orsak till dagens skenande kostnadsutveckling. Även sett ur ett klimat- och miljöperspektiv skulle ett sådant alternativ ha positiva effekter. Gotlandsfärjornas bränsleförbrukning på 55 000 ton olja medför mycket höga nivåer av utsläpp av växthusgaser. Gotlandstrafiken med sina 175 000 ton koldioxidutsläpp i dag står för 40 procent av utsläppen i all svensk inrikes sjöfart.

Kortare avstånd, möjlighet att justera hastigheter och introducera nya fartyg – utan att göra avkall på människors möjlighet till en bra färjetrafik – kan medföra stora förbättringar. Vi vill att upphandlingen öppnar för att pröva nya lösningar. De tidigare har inte visat sig fungera tillräckligt väl. Det behövs verklig konkurrens mellan flera olika anbudsgivare och flera olika alternativ när det gäller trafikering. Hamnen i Västervik erbjuder stora möjligheter för Gotlandstrafik. Det behövs en mer öppen avtalskonstruktion för att ge fler aktörer möjlighet att delta. Givet att kostnaderna sänks och kvalitet, service samt utbud är likvärdig bör aktörer också få offerera på period kortare än 20 år. Två aktörer bör även få möjlighet att komma med ett gemensamt bud, en del för fartyget och en del för driften.

Sist men inte minst bör den hamnlösning kunna väljas som passar flest människor, innebär kortast restid och är bäst för ekonomin och miljön. Att välja den bästa och mest effektiva trafiklösningen kan frigöra ekonomiskt utrymme, vilket kan användas för att utveckla trafiken såväl till gagn för passagerare som till nytta för allt gods som skall transporteras. Det vore till gagn för Gotlands bästa och utveckling. Därtill vore det till nytta för alla Sveriges skattebetalare och ytterst för alla de människor som nyttjar färjetrafiken.